NOTA DEL EDITOR: Esta idea de inversión, presentada por el equipo de Horos Internacional, es obtenida de una carta trimestral de Horos Asset Management.

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La historia de AerCap [AER] es la historia de la industria del leasing de aviones. Por eso, merece la pena hacer un breve repaso de los principales hitos que han acontecido los últimos cincuenta años en este sector. El leasing de aviones fue “inventado” en la década de los 70 por International Lease Finance Corporation (ILFC) en Estados Unidos y por Guinness Peat Aviation (GPA) en Irlanda. Ambas compañías consiguieron un liderazgo muy destacado en la industria y lo mantuvieron durante décadas. Sin embargo, bajo la dirección de su Consejero Delegado Tony Ryan, GPA siguió una política de crecimiento desmedido, sin importar los riesgos financieros y de gestión asumidos para lograrlo, con tal de convertirse en la mayor compañía de leasing del mundo. Mientras que ILFC se centró en clientes de mayor tamaño, con gran capacidad de solvencia, GPA aceptaba clientes de todo el mundo, incluyendo aerolíneas de África o Sudamérica. Durante un tiempo todo pareció ir sobre ruedas. Sin embargo, en el sector financiero, cuando asumes riesgos de financiación y de inversión acabas pagando las consecuencias. GPA no fue una excepción a esta regla.

En los años 90, tras el sonado fracaso de su salida a bolsa y a la par que la
economía global entraba en un periodo recesivo, GPA colapsó como negocio. Muchos de sus clientes dejaron de pagar por el alquiler de sus aviones y los bancos dejaron de financiar a la compañía. Sin acceso al crédito, GPA empezó a cancelar los pedidos de nuevos aviones y la bola se fue haciendo más y más grande. Finalmente, la compañía hizo una restructuración del negocio y se vio obligada a vender parte de su flota a GECAS, la división de leasing de aviones de General Electric, convirtiéndose así en un negocio mucho más pequeño. Tras varios cambios de nombre y accionariado, lo que quedó de GPA fue comprado en 2005 por la gestora de private equity Cerberus y, con eso, constituyó AerCap.

¿Y qué sucedió con ILFC esos años? A la par que GPA sufría las consecuencias de su terrible gestión en los 90, ILFC se consolidó como el líder indiscutible de la industria y fue comprado por el gigante asegurador AIG. Sin embargo, al igual que su matriz, ILFC asumió importantes riesgos financieros durante la época de burbuja crediticia de los 2000. AIG sería rescatada por el gobierno de Estados Unidos en el año 2008 e ILFC, años después, por la propia AIG. Finalmente, tras años tratando de sacar ILFC a bolsa para conseguir liquidez y tras una venta infructuosa a un grupo chino, en 2014 ILFC sería adquirido, en un golpe del destino, por AerCap. Con lo que, al final, los irlandeses “ganaron” la partida y, lo que es más sorprendente, AerCap se constituyó con la unión de los dos inventores del negocio de leasing de aviones.

Entendiendo el negocio

Necesitas una gran plataforma. Este no es un negocio de aparecer simplemente con dinero. Necesitas poder mover los activos alrededor del mundo.

— Aengus Kelly, Consejero Delegado de AerCap

El negocio de AerCap es relativamente sencillo de entender, lo que no quiere decir que sea sencillo de ejecutar, como hemos aprendido en el anterior repaso de la historia de esta industria. Sin profundizar demasiado, AerCap pide prestado dinero en los Mercados de Capitales, así como a instituciones financieras, y utiliza ese dinero para comprar aviones a los principales fabricantes (Boeing, Airbus o Embraer) o, en ocasiones, a las propias aerolíneas mediante operaciones de saleand-leaseback (“vender y realquilar”). A continuación, AerCap alquila los aviones a las aerolíneas, habitualmente por periodos de diez a doce años y, posteriormente, trata de realquilar los aviones (tienen una vida útil de 25 años) o venderlos en el mercado de segundo mano.

Las aerolíneas, obviamente, encuentran el leasing muy atractivo, al dotarlas de mayor flexibilidad a la hora de gestionar su flota y reducir enormemente su riesgo de balance (riesgo del valor futuro del avión, por ejemplo). De ahí que la cuota de mercado de las compañías de leasing de aviones no deje de crecer, hasta concentrarse alrededor del 40% de la flota de aviones global en manos de estos jugadores.

Estas buenas perspectivas de la industria han hecho que el mercado no haya dejado de ganar nuevos jugadores, fragmentándose enormemente los últimos años. De las más de 150 compañías que hay en el sector, únicamente nueve cuentan con una flota de aviones con un valor superior a los diez mil millones de dólares. AerCap sería en términos de valor de flota la mayor empresa, a gran distancia de otros grandes jugadores como GECAS o Avolon, con un valor estimado superior a los treinta y cinco mil millones de dólares1.

La flota de AerCap está compuesta por más de 1.400 aviones, si incluimos los pedidos que tiene en cartera para los próximos años. En esta industria es muy importante gestionar activamente la flota, manteniendo aviones que sean muy demandados por las aerolíneas. Por este motivo, AerCap concentra sus pedidos en los aviones de nueva tecnología más eficientes en términos de combustible. En concreto, el grueso de los pedidos se concentra en el A320neo de Airbus y en el 737 MAX de Boeing. Este último modelo está, lamentablemente, en boca de todos a raíz de los dos accidentes fatales que ha sufrido en Etiopía (Ethiopian Airlines) e Indonesia (Lion Air). A raíz de estos sucesos, el avión ha dejado de ser aceptado por las autoridades aeroportuarias hasta que Boeing demuestre su seguridad. Aún es pronto para saber el impacto que tendrá este hecho en la industria y, en particular, en AerCap. No obstante, es importante saber que AerCap tiene prácticamente firmados alquileres para el 100% de los pedidos de aviones que ha realizado hasta 2020 y, desde el momento en el que el alquiler se firma, la aerolínea tiene que hacer frente a ese pago, independientemente de si el avión vuela o no vuela. Por otro lado, el potencial aspecto positivo del retraso en las entregas de aviones sería la liberación de recursos financieros para AerCap, al no tener que hace frente todavía a los pagos pendientes por esos pedidos, por lo que podría destinar el dinero para incrementar su, ya generosa, recompra de acciones.

Adicionalmente, el grueso de los pedidos de AerCap son aviones de fuselaje estrecho, al ser más líquidos (mayor facilidad para su compra y venta) que los de fuselaje ancho. Esto es así porque a la hora de re-alquilar el avión a otra aerolínea, los aviones de fuselaje ancho necesitan de una reconfiguración del avión más importante, que suele dilatarse hasta los seis meses, frente a los dos meses aproximados del avión de fuselaje estrecho. Además, los aviones de fuselaje estrecho dotan a las aerolíneas de mayor flexibilidad de rutas, de ahí que sus flotas cuenten, en su conjunto, con mayor número de aviones de este tipo.

Por último, es importante destacar que la vida media ponderada de los leasings firmados por AerCap es de siete años y medio, una de las más altas de la industria, lo que otorga a AerCap una gran visibilidad futura de resultados.

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